Por qué el gobierno porteño teme hacerse cargo. Mientras la gestión PRO se resiste a recibir la administración del subte, los expertos coinciden en un plan de transporte integral para el área metropolitana.
Esta semana sólo se aportó a la confusión en torno de la discusión sobre quién se va a quedar con el manejo y la administración del subte. Desde el Gobierno de la Ciudad primero se pidieron subsidios, después un plazo de seis años para definir el traspaso y, sobre el final, el titular de Subtes Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, aseguró que “en un par de semanas” se podría concretar el traspaso.
No deja de ser sorprendente la reticencia de las autoridades porteñas, aunque ya habían rechazado el traspaso en el 2008, apenas asumió Mauricio Macri. Si por entonces se sobrentendía que no estaban preparados para asumir la responsabilidad, ahora ya pasaron cuatro años. Como sea, nadie quiere arriesgar sobre los motivos del rechazo PRO, pero se especula. Porque no es normal que un distrito no quiera una herramienta que le pertenece. Ni que no se conozcan los números concretos del traspaso, lo que para los especialistas se debe a la falta de una autoridad integrada, con representación de todos los distritos que intervienen en la traza de los transportes públicos, tal como reclaman todos los expertos.
“No hay dudas de que el subte le pertenece a la Ciudad de Buenos Aires –afirma el delegado gremial del subte, Néstor Segovia–. Los trabajadores lo sabemos porque cuando peleábamos por las seis horas de trabajo, fue el jefe de Gobierno de la Ciudad el que vetó el proyecto de ley.” Segovia asegura que lo sorprendió que el gobierno del PRO ahora se quejara de las condiciones en que está el servicio cuando siempre había rechazado los reclamos de los trabajadores. Puesto a tratar de explicar las motivaciones, rechaza de plano que el servicio dé pérdida, tal como hacen trascender las autoridades que se acostumbraron a los subsidios. Antes de que el subte fuera concesionado, “el Gobierno de la Ciudad, con lo que recaudaba del subte le pagaba a la Policía, a los maestros, en fin, era muy rentable hace 30 años atrás”, subraya el delegado, aunque puede arriesgar el motivo oculto del rechazo del macrismo. “Hay un problema hoy en el subte, que es que están haciendo estaciones y no tenemos trenes. Dentro de poco va a haber dos nuevas estaciones en la línea B y no están los trenes.” Para colmo, Segovia confiesa que el mercado internacional estará parado por un tiempo y como la Argentina no produce sus propios trenes quedará condenada a conseguir formaciones de descarte. El reclamo de una industria ferroviaria propia, junto a la autoridad de transporte metropolitana, es otro reclamo habitual.
El sistema de tranporte no abarca un sólo distrito y de ninguna manera puede estar desarticulado. El área metropolitana abarca la Ciudad de Buenos Aires y otros cuarenta y dos municipios. Su sistema de transporte está compuesto por líneas de trenes, de colectivos y de subtes, entre los que hay de jusrisdicción nacional, provincial y municipal. Estos últimos son los que no salen de un sólo distrito, como el subte.
Según un exhaustivo informe elaborado por la Secretaría de Transporte de la Nación, el subte lleva al 7% de los pasajeros de ese sistema, llegando al 11% si se cuenta los que combinan medios de transporte. Los colectivos se ocupan del 83%. Del total de la gente que viaja todos los días, un 65% lo hace para ir a trabajar y, casi un 33% utiliza el subte aún cuando tiene automóvil, lo que demuestra que además tiene un impacto positivo en la crisis de tránsito que agobia a la Ciudad.
En un día hábil típico, los pasajeros del sistema de subte, incluido el premetro, oscilan entre 800 mil y un millón. Las líneas B y D, con el 30% cada una, son las que más gente trasladan. Matizando en parte un argumento de la gestión PRO, no son tan “de otros lados” quienes viajan en el subte. El 72,5% de la totalidad de los viajes los hace gente que parte de y llega a la Capital Federal. Un 27% une Capital con algún distrito provincial y sólo el 0,5% usa el subte para moverse entre distritos provinciales.
“Claramente es un servicio públicio de jurisdicción de la Ciudad, que no tendría sentido solamente para sus habitantes, pero de cuya generación la Ciudad saca beneficios y no tiene impacto negativo en la superficie”, opina Inés Schmidt, especialista en transporte masivo. La técnica afirma que “no importa quién lo gestione, y esto lo puedo decir porque yo ya en el ’87 lo dije, si es público o privado, si su función siempre es de servicio público”. La especialista enseña que el transporte “tiene que asegurar el movimiento y desplazamiento de las personas, para resolver todos los aspectos de su vida: ir al trabajo, al hospital, a recrearse... Y se define como tal cuando las personas tienen conocimiento y pueden programar o definir su estrategia de viaje”.
Por el lado de la sintonía fina, Schmidt piensa que hay dos cosas pendientes, igual de importantes. Por un lado, la iniciativa emprendida de dejar de subsidiar empresas (oferta) para pasar a subsidiar pasajeros (demanda). Al mismo tiempo la especialista considera que la consolidación de una “autoridad del Transporte del área metropolitana” es algo de lo que se habla “desde hace muchos años” sin que se haya concretado. Para Schmidt, la estructura federal existente fundamenta la necesidad de crear un espacio institucional en el cual “se debatan las políticas de transporte y en el que todas las jurisdicciones estén representadas, que les llegue de manera igualitaria a los intendentes del Gran Buenos Aires”.
Otro especialista en el tema, independiente, pero que en las última elecciones colaboró con Proyecto Sur, Jorge de Mendonça, coincide conSchmidt: “Falta coherencia de planeamiento territorial metropolitano. Cada uno hace lo que se le canta, cada municipio, hasta cada barrio diría. No hay armonía, entonces cualquier cosa va a estar mal”.
De Mendonça explica que el modo de pensar en el transporte público es primero ocuparse de la planificación territorial y luego el transporte.
“Tiene que haber coherencia territorial con y entre los municipios junto con la Ciudad de Buenos Aires”, y eso se conseguirá cuando se funde “la autoridad metropolitana”. Por temor a que la palabra “autoridad” suene mal, el especialista detalla que ese organismo que reclaman muchos “tiene que ser un consorcio, en el que los actores principales deberían ser los municipios, debe respetarse la autonomía municipal y la de la ciudad de Buenos Aires, y el Estado nacional debe estar respaldando las decisión con fondos. Tiene que ser una figura colectiva, que responda a los objetivos territoriales, que son económicos, sociales y políticos”. De Mendonça arriesga que el problema “no son los negocios, sino la falta de conocimiento” que hay entre los funcionarios. Para el especialista, eso sucede desde que “la política se deshizo de los técnicos. La dictadura consiguó eso a través de mensajes del tipo ‘Yo vengo sólo a estudiar, no a hacer política’. Es mentira, el técnico, el planificador, tiene que tener en su cabeza pensamiento político”.
Fuente: Long, Diego. Publicado en Miradas al Sur de la edición del 27 de noviembre del 2011.
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